Construction de la route de Villard-Notre-Dame

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Route de Villard-Notre-Dame GEP 1939, collection Musée Dauphinois.

CONSTRUCTION DE LA ROUTE DE VILLARD-NOTRE-DAME
Texte découvert dans la revue Travaux publics, publiée en 1936.

Construction d’une route de désenclavement
(Villars-Notre-Dame Isère)

La route actuellement en construction entre Bourg-d’Oisans et Villars-Notre-Dame offre un exemple assez caractéristique des difficultés que présente le désenclavement décidé ces dernières années par le Parlement.
La commune de Villard-Notre-Dame juchée à 800 mètres au-dessus de la plaine de l’Oisans, n’était jusqu’ici reliée à ce chef-lieu de canton que par un sentier muletier très raide et sinueux, qui de plus, se développe dans une zone d’éboulis schisteux instables.
Sitôt que la construction du chemin eut été décidée, il apparut que le seul terrain sûr convenant à son établissement était constitué par une paroi rocheuse escarpée, pratiquement inaccessible, et on envisagea de traverser en écharpe cette falaise pour accéder aux pentes supérieures moins abruptes dans lesquelles le chemin pourrait se développer en lacets jusqu’à Villard-Notre-Dame.
Cette solution posait un premier problème : celui des levés de terrain. Ceux-ci furent confiés à une maison spécialisée de Paris qui leva une zone d’environ 1200 Ha, comprenant la falaise et en fondit un plan à l’échelle de 1/500, avec course de niveau à l’équidistance de un mètre. Les parties faciles furent levées au tachéomètre, et la zone inaccessible par stéréophotographie. L’étude du tracé put être faite entièrement par ce plan.
Par raison d’économie, le profile en travers adopté présent une largeur très réduite : 3 mètres hors fossés ou banquettes, et la rampe couramment utilisée est de 10% ; les lacets, au nombre de 8, ont un rayon de 8 mètres sur l’axe du chemin.
Le projet qui a une longueur de 9 kilomètres, ne s’en élève par moins à 5 500 000 francs, compte tenu du rabais adjudication. Il comporte au total 120 000 mètres cubes de déblais, en grande partie rocheux, et des ouvrages d’art de types courants, mais assez nombreux (mur de soutènement, buses et ponts de 2 à 10 mètres).
La traversée de la falaise représente une longueur de 2500 m environ ; elle s’effectue à une hauteur variant de 100 à 350 m. au-dessus de la plaine de Bourg-d’Oisans. Les passages les plus difficiles ou dangereux sont franchis au moyen de 3 souterrains de 150 à 200 m de longueur chacun. La nature du rocher : Un granit extrêmement dur a permis d’établir ces tunnels sans aucun revêtement ; ils sont à piédroits verticaux distants de 4 m 20 l’un de l’autre, et à voute en plein cintre avec 5 m. de hauteur sous clef.
En dehors des souterrains, le chemin est établi tantôt avec talus de déblai normal, incliné à 1/10e, tantôt en encorbellement dans le rocher. Dans la mesure du possible, ces encorbellements ont été limités à l’axe du chemin, mais en certains points, la configuration du terrain et la nature du rocher ont conduit à laisser des encorbellements atteignant et même dépassant la largeur de la plateforme.
La vitesse d’avancement dans cette section a été d’environ 100 mètres par mois pour les parties à ciel ouvert ou en encorbellement et de 80 mètres pour les souterrains.
Les travaux, commencés dans l’été de 1935, ont été pratiquement terminés dans la section difficile à la fin de 1935. Ils se poursuivent actuellement avec rapidité et leur achèvement est prévu pour 1937.
Les travaux faisant l’objet de ces notes ont été étudiés et exécutés sous la haute direction de MM. Simon, ingénieur en chef et Garnier, Ingénieur Ordinaire des Ponts et Chaussées à Grenoble.

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