Grand Tunnel du Chambon, son histoire.

Chambon-20LE GRAND TUNNEL DU CHAMBON, SON HISTOIRE Ces deux textes (éditorial, texte historique) publiés pour la première fois dans le Bulletin trimestriel No 88 de l’Association Coutumes et Traditions de l’Oisans, sont mis en ligne avec l’aimable autorisation de son président M. Bernard François, dans un souci de transparence afin que tous puissent en avoir connaissance. Merci de diffuser cette information au plus grand nombre.  Dernières minutes, le 1 juin 2015, ce message adressé au collectif du Chambon, cliquez sur le lien :  Tunnel du Chambon : devant l'aggravation de la situation, les députés Joël GIRAUD (Hautes-Alpes) et Marie-Noëlle BATTISTEL (Isère) mobilisent les Préfets de Région et de zone de défense et de sécurité.  Je l’ai déjà dit à plusieurs reprises dans de précédents articles, ce texte (historique) est fondamental pour comprendre dans son intégralité la situation actuelle et répondre à cette simple question : « Comment en sommes-nous arrivés là !? » La considération des développements et des solutions apportées dans les différentes phases qui se sont déroulées ces derniers jours, sont sans doute les meilleures réponses à cette question.

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Mise-en-garde4 Mise-en-garde3 Mise-en-garde2 Mise-en-garde ÉDITORIAL Un événement grave et exceptionnel vient d’affecter les deux cantons du Bourg-d’Oisans et de La Grave. Le cordon ombilical qui les reliait est coupé depuis le 10 avril dernier. Circulation automobile impossible sur la RD 1091, cet important axe routier qui voyait défiler 2.400 véhicules en moyenne par jour. La raison : menace d’effondrement du grand tunnel du Chambon ! Nos amis briançonnais et italiens ne peuvent plus se rendre directement aux stations des Deux Alpes et de l’Alpe d’Huez… si ce n’est en faisant un énorme détour. Et que dire de la centaine d’habitants qui traversaient le tunnel dans les deux sens pour leur travail. Tout le monde espère, mais avec une inquiétude croissante, sa réouverture prochaine. Et les rumeurs les plus extravagantes de naître et se colporter… Des mouvements géologiques affectaient la montagne depuis des années (nous n’en savions rien), et ceux-ci se sont brusquement accélérés. Des fissures se sont ouvertes dans les pieds aval et amont du tunnel et la voûte de l’ouvrage se fend, menaçant de s’effondrer en partie. A-t-on exagéré le risque et l’application du principe de précaution était-il pleinement justifié ? On se tourne alors vers l’exemple de la montagne des Ruines de Séchilienne dont, depuis 30 ans déjà (1985), on nous annonçait l’effondrement certain dans un délai de 5 ans, délai reporté régulièrement toutes les périodes quinquennales pour être même ramené à 2 ans en juin 2013… sans que rien ne se produise. La montagne se dégrade toujours, et de gros blocs descendent régulièrement de ses flancs. En fait, c’est l’une des caractéristiques de toute vallée alpestre et la vallée de la Romanche possède ses « vals damnés » (Vaudaine), ses ruines et ravines, où peuvent descendre, en période de dégel, ou lors de pluies torrentielles, d’énormes masses de boue et de roches. Sans oublier les phénomènes de « décompression » liés à la disparition des glaciers qui recouvraient la région. Ce n’est certainement pas par hasard si les anciens firent passer la « petite route », à laquelle succéda la RN91 (l’actuelle RD 1091) en rive gauche de la plaine du Dauphin, au pied de Mont-de-Lans. L’abrupt versant schisteux, côté Mizoën, était à éviter. La création du barrage et de son lac imposa de dévier la route, mais on prit la précaution de la faire pénétrer profondément dans la montagne en ouvrant un long tunnel rectiligne de 750 mètres. Un plan d’archives nous a révélé l’épaisseur du massif traversé. L’idée était excellente, du moins si le rocher était sain… L’étude des comptes rendus de ces travaux, remontant à 1931-1932, nous apprend qu’il n’en était rien, et que certains matériaux schisteux rencontrés lors de l’abattage étaient faillés, désagrégés ou terreux, les chutes de pierres étant assez fréquentes. La description de ces travaux de galeries figure dans un sous-chapitre de notre prochain livre intitulé La Romanche - Des Ruines de Séchilienne au barrage du Chambon. Mais il nous a paru de l’intérêt général de communiquer ci-après, sans attendre, cette partie historique qui intéressera, non seulement les populations concernées, mais aussi, et sans doute plus particulièrement, les élus locaux, les représentants des départements de l’Isère et des Hautes-Alpes, les techniciens des risques naturels et les experts qui seront amenés à se prononcer prochainement. Pour notre part, au vu des précieuses informations recueillies aux Archives départementales de l’Isère (réf. 7561W45), la décision de fermeture était des plus justifiées, et il est même remarquable que, dans un tel contexte géologique défavorable, l’ouvrage ait tenu depuis 1935, année de sa réception définitive. L’ouverture d’une route provisoire (avant de devenir définitive ?) en rive gauche nous apparaît alors comme une évidence, et une priorité absolue. Bernard FRANÇOIS, de l’Académie Delphinale

LE GRAND TUNNEL DU CHAMBON

Le cahier des charges annexé à la concession du 29 mars 1926 relative au barrage du Chambon imposait à la Société de Régularisation des Forces Motrices de la Vallée de la Romanche la charge de la déviation de la route nationale n° 91, l’ancienne chaussée allant se trouver noyée dans l’étendue de la retenue. Trois décisions ministérielles de 1 928, 1 929 et 1 931 avaient approuvé le projet de déviation et fixé les conditions techniques d’exécution. La nouvelle route à construire était divisée en trois lots : le premier partait du village du Freney jusqu’à proximité du barrage ; le 2e comprenait le passage sur le couronnement de l’ouvrage et ses abords ; enfin le 3e lot, en amont du barrage, d’une longueur de 3.239 m, allait jusqu’au tunnel du Dauphin, au p. k. 64,912, rejoindre l’ancienne route en direction de La Grave. Ce 3e lot, côté Mizoën, s’avérera particulièrement difficile, la route devant être engagée dans une paroi schisteuse située au-dessus du futur lac de retenue. Lors de l’élaboration d’un tracé plutôt tortueux, il avait été prévu 4 tunnels dont les têtes (les entrées) auraient fait l’objet de reconnaissance in situ. Par la suite, les ingénieurs précisèrent que ces tunnels franchissant « des croupes fortement saillantes, on avait supposé [!] qu’ils seraient entièrement dans le rocher »… Le projet primitif semblait avoir voulu faire l’économie de sondages sérieux ! Ceux réalisés ultérieurement révélèrent que les deux premiers tunnels allaient se trouver… dans de la terre. En fait, ces abrupts dominant la vallée et que devait traverser la route étaient entièrement formées par « des massifs de terres et d’éboulis schisteux » dont les pieds allaient baigner dans le futur lac. Situation inacceptable, car présentant le risque sérieux que ces massifs n’« entrent par la suite en mouvement »… Comme il n’était pas envisageable, dans ce secteur scabreux, de passer à flanc de montagne, ni même en tranchée profonde, il fut étudié un tunnel rectiligne de 745 m de longueur entre les profils 285 et 363, en remplacement de trois tunnels respectivement de 136,65 m, 59 m et 143 m. Un marché avait été passé avec l’entreprise J. Pascal et Fils de Grenoble, qui avait soumissionné le 14 octobre 1929 pour un montant de 6.055.637, 55 F. Avec la construction d’un grand tunnel, le devis estimatif fut porté à 6.836.526,77 F. Sous les tunnels, la chaussée devait présenter la même largeur que la voie courante, soit 6 m. Elle devait être bordée par des trottoirs, d’une largeur respective de 0,70 m d’un côté et de 0,30 m de l’autre. Dans l’axe du tunnel, la hauteur libre au-dessus de la chaussée devait être de 5,50 m, et de 4,30 m au minimum à l’aplomb de l’arête des trottoirs. Une fenêtre nécessaire pour l’évacuation des déblais était prévue à 200 m de l’entrée. À noter que le devis primitif particulier de 1 929 prévoyait que les tunnels seront revêtus, « lorsque la nature du rocher le nécessitera ». Ces revêtements devaient être en béton de ciment et « avoir 0,50 m d’épaisseur minimum, tant pour les voûtes que pour les piédroits ». Il était ajouté « qu’un tunnel pourra n’être que partiellement revêtu ». Un compte rendu ultérieur (novembre 1931) envisagera de réduire parfois cette épaisseur à 0,30 m quand les circonstances le permettront (par exemple sur les 30 premiers mètres de la tête amont). LES TRAVAUX DU TUNNEL Les travaux démarrèrent en 1931 et près de 200 personnes y furent employées, du moins au début. Ces effectifs descendront ensuite à 150 environ, puis de 110 à 120. Le grand tunnel fut attaqué par ses deux extrémités. Dès septembre, il fut reconnu indispensable de faire un revêtement de béton à la galerie, sur toute la longueur déjà ouverte côté amont, soit sur 110 m. Il s’agissait certainement de stabiliser la voûte. Pour octobre, les avancements cumulés étaient les suivants : 260 m à l’amont où l’on notait quelques chutes de blocs, « de temps à autre », dans la partie où s’exécutent les abattages ; à l’aval, 320 m étaient creusés dans un rocher qui apparaît « assez bon », un gros bloc s’étant cependant décroché de la « calotte », laissant sur quelques mètres une excavation (ou hors-profil) importante. Vers la tête d’aval, l’exécution des abattages avait permis de découvrir que, sur les 40 premiers mètres, la « calotte » se trouvait dans la terre. En conséquence, un revêtement renforcé devait être exécuté dès l’ouverture à grande section. Un rapport du 27 novembre 1931, adressé à l’ingénieur en chef Simon, précisait l’état de la galerie avancée du côté amont : Les 30 premiers mètres étaient dans du rocher « assez bon » ; ensuite, « sur une longueur de 130 m environ, on rencontre d’abord une fissure large de 50 cm qui se prolonge à la fois en calotte et dans le radier ». Pour y parer, un revêtement de 50 cm d’épaisseur était préconisé, avec « un chemisage à pierre sèches par dessus », sur une longueur d’une dizaine de mètres. Ensuite, toujours dans cette même distance de 130 m, apparaissaient « des quantités de feuillets terreux » d’où des blocs tombaient assez souvent... L’avancement au cours de ce mois de novembre était poussé jusqu’à 360 m côté amont et à 380 m à l’aval. Il avait été nécessaire de boiser sur 50 m environ, à 130 m de la tête amont, le rocher « se désagrégeant ». Ce boisage avait été posé de façon à permettre l’exécution du revêtement prescrit. La jonction des deux galeries d’avancement eut lieu le 4 décembre, et les chantiers d’abattage se poursuivirent activement du seul côté aval. À l’amont, ils furent suspendus pour permettre l’exécution d’un revêtement de béton sur une longueur de 50 m environ. L’entrepreneur y avait installé un câble, facilitant en particulier l’acheminement du ciment. Le compte rendu pour février 1932 indique que les abattages se poursuivaient vers le point de jonction des deux galeries d’avancement. Vers 375 m en partant de la tête amont était apparue, au milieu de la « calotte », une faille remplie d’argile. Un autre passage de 50 à 60 m de longueur, situé à 290 m environ de la tête aval, avait révélé un rocher médiocre, avec de nombreuses chutes de blocs qui entraînèrent la suspension du chantier afin de permettre l’exécution d’un boisage. Une cinquantaine de mètres de revêtement, non prévus, durent être immédiatement réalisés. Au cours du mois de mars, les revêtements se poursuivaient normalement ; on avait commencé celui « au droit de la fissure rencontrée en calotte » et les abattages avançaient assez rapidement. Un commentaire aussi peu inquiétant que « rien de nouveau en ce qui concerne la nature du rocher » fut cependant rayé du rapport définitif. Était-il donc recommandé de ne pas faire ce type d’évocation ? À fin mars, le devis estimatif était largement dépassé puisqu’on avait déjà dépensé 8.500.000 francs pour le lot n° 3. En avril, le bétonnage de la tête amont était interrompu, le rocher fendu menaçant de s’écrouler. Il fallut alors effectuer une purge sérieuse. Début juin, les déblais étaient presque tous enlevés. Le 5 août, les terrassements étaient partout achevés, sauf « au droit de la crevasse » et à la tête aval, sur la longueur où « l’on trouve la terre en calotte ». L’ingénieur ajouta cette observation qui révèle des reprises de travaux de maçonnerie : « L’entrepreneur se prépare à reprendre [rayé recommencer] les revêtements de souterrain, à la tête aval, cette fois ». Au cours du mois d’août, un important éboulement de 200 m³ se produisit dans la région de la crevasse, lors de la mise à la section définitive (au gabarit) de la galerie. Après avoir renforcé le boisage, l’entrepreneur continua l’élargissement. Un béton maigre s’appuyant sur la voûte à construire devait colmater le vide laissé par le rocher éboulé. En septembre, les revêtements souterrains se poursuivirent « dans la partie où se trouvait une grande crevasse (vers la tête amont) ». Le 27 septembre, des chutes de blocs furent signalées, heureusement pas très importantes, et sans conséquences… Elles se produisirent à 220 m à l’amont de la fenêtre auxiliaire, et à 55 m de la même fenêtre. Le « remplissage » de la grande crevasse fut activement mené en octobre pour se terminer en novembre 1932 (on ne peut qu’imaginer ses dimensions et sa profondeur). À fin novembre, 127 ouvriers travaillaient toujours sur ce chantier. Les revêtements étaient terminés, mais il restait encore à exécuter la tête aval. Les ouvrages de mine imposés par le Génie militaire et l’aqueduc longitudinal étaient réalisés. Après réception provisoire des travaux le 1er juillet 1934, la réception définitive intervint le 1er juillet de l’année suivante. Puis la route et ses ouvrages furent remis officiellement à l’État. Bernard FRANÇOIS
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