La Porte et la Voie Romaine de Mont-de-Lans

La Porte romaine de Bons, en 1905, photo Henri Ferrand.

LA PORTE ET LA VOIE ROMAINES DE MONT-DE-LANS

Source : Gallica, Bulletin de la Société Dauphinoise d’Ethnologie et d’Anthropologie
Tome Douzième, N^o 1. — Avril 1905

Sur le même sujet : Sur les routes romaines avec François Artru
1838, note sur les restes de la Voie et Porte romaines de l’Oisans
La porte de Bons

La Porte et la Voie romaines de Mont-de-Lans

PAR M. Ernest CHABRAND,
Ingénieur des Arts et Manufactures.

À l’époque gauloise, la pittoresque et sauvage vallée que la Romanche arrose et ravage, du col du Lautaret à Vizille, était habitée par une peuplade, de race dolichocéphales (NDLR :  qui a le crâne allongé), appartenant à la Confédération des Allobroges ; peuplade guerrière, mais qui, si l’on en juge par les débris d’antiquité découverts dans des sépultures ⁽¹⁾, en 1839, à Ventelon, près de La Grave et à Venosc, en 1858 et en 1873, à Ornon, et en 1860, à Mont-de-Lans, avait une civilisation avancée.
Après sa soumission par les Romains, elle reçut du vainqueur le nom d’Uceni, habitants du pays Ucénien, Ucenium, dénomination qui, à la chute de l’Empire romain, fut remplacée par les noms de Uïssan, Uïsan, Visan, lesquels subsistèrent jusqu’au XV^e siècle, époque à laquelle fut définitivement adopté celui d’Oisans que la contrée porte aujourd’hui. Ce nom de Uceni figurait dans l’inscription du Trophée des Alpes ou de la Turbie, érigé en 746 de Rome et qu’une transcription de Pline le Naturaliste nous a heureusement conservée, parmi celui des quarante peuples alpins soumis par l’empereur Auguste.
Lorsque les Romains furent devenus les maîtres de ce territoire et l’eurent incorporé à la Province Romaine, à la Narbonnaise, avec toute l’Allobrogie, ils s’empressèrent, pour administrer leur conquête, de relier les métropoles du versant oriental des Alpes, formant la Gaule Cisalpine, aux villes métropoles des provinces du versant occidental, formant la Gaule Transalpine.
Au nombre de ces métropoles se trouvaient, dans la Cisalpine, la ville de Milan (Mediolanum), et dans la Transalpine, celle de Vienne (Vienna Allobrogum, Vigenna). Le lien le plus direct, pour ces deux métropoles séparées par la chaîne des Alpes, se trouva dans la grande artère militaire qu’ils tracèrent ou ne firent que rectifier et mettre en état de viabilité convenable, par l’Alpis Cottia, le mont Genèvre, Briançon, la vallée de la Guisanne, celle de la Romanche ou l’Oisans, Cularo ou Grenoble, jusqu’à Vienne.
C’était, en effet, le chemin le plus court allant de l’Allobrogie dans la Province Citérieure ; c’était, sans, doute, le chemin des premières invasions ou migrations des tribus de la primitive Gaule, en Italie (Bellovèse, etc.)
Cette voie de communication, qui se tenait généralement sur les hauteurs, sur les plateaux, évitant le fond des vallées, pour se mettre à l’abri des divagations des rivières, des avalanches, des écroulements des cimes rocheuses, fut rendue carrossable sur tout son parcours et organisée pour le rôle stratégique notamment qu’elle devait remplir.
Des stations militaires, mansiones, pour les étapes des légions, leur campement temporaire, les relais des chars, des Castella, c’est-à-dire des vigies ou des postes de garde, furent établis et échelonnés le long de la voie.
Les mansiones ou gîtes d’étapes indiquées par la Table Théodosienne ou la Carte Itinéraire de la Gaule de Peutinger, entre Briançon et Grenoble, sont les suivantes : Stabatio, Durotincum, Mellosedum, Catorissium.
On sait combien de controverses ont soulevé la détermination précise de l’emplacement de ces diverses stations et leur identification exacte.
C’est que les restes ou même les traces de la voie romaine de l’Oisans sont devenus rares ; les défrichements, les extensions de la culture, les exploitations rurales, les améliorations de la viabilité, les ravages de certains torrents, les débordements de rivières et autres accidents tendent à les faire disparaître de jour en jour, rendant ainsi très difficile la reconstitution topographique de son tracé.
Chercher à déterminer, comme l’ont fait certains antiquaires, les stations par les distances des cartes routières modernes, comparées aux milliaires ⁽²⁾ des itinéraires anciens, c’est prendre une base d’appréciation erronée, étant données les variations que le tracé de la route de Briançon à Grenoble a subies, par suite des débordements fréquents de la Romanche, des chutes d’avalanches qui ont détruit la roule et ont forcé de la rétablir dans des directions différentes, le plus souvent avec des allongements de trajet, étant donné aussi que ce tracé ne suit pas celui de la voie romaine sur tout son parcours.
Aussi le champ reste-t-il encore ouvert aux conjectures pour quelques stations.
Si rien ne s’oppose à ce que, avec d’Anville, on emplace Stabatio au Monétier-de-Briançon, s’il est très probable, comme l’ont conjecturé d’Anville et Walckenaer, que Durotincum corresponde au Villard-d’Arène ou vers le Villard-d’Arène, c’est-à-dire probablement au village des Cours ou à celui des Vernois, l’identification des stations de Mellosedum ou Mellosectum et de Catorissium reste encore obscure et indécise ; les opinions à cet égard sont diverses et contradictoires.
C’est ainsi que le géographe d’Anville, qui a exploré la voie de l’Oisans, il y a plus d’un siècle, alors que les traces en étaient mieux conservées qu’aujourd’hui, a placé le siège de la station de Mellosedum à Mizoën, tandis que Champollion-Figeac en a fixé l’emplacement au Mont-de-Lans, et Walckenaer au Bourg-d’Oisans.
Suivant les uns, Catorissium correspondait au Bourg-d’Oisans, quartier de Saint-Antoine, ou à La Garde, sous Huez, suivant d’autres au village de Gavet ou à celui de Livet ; Adrien de Valois avait imaginé de le placer à la Grande-Chartreuse.
Quoi qu’il en soit, sans m’attarder à discuter ici les conjectures, étranges et de pure fantaisie quelquefois, de ces érudits géographes, et notamment celle de d’Anville qu’il me suffit d’énoncer, je crois, pour en faire justice, sans chercher à résoudre les questions controversées, il est, au dire d’écrivains compétents, un point de l’Oisans où le passage de la voie romaine, de l’Alpis Cottia à Vienne, est marqué par deux témoignages irrécusables, authentiques : par un tronçon et des fragments de cette voie et par les vestiges d’un monument de l’art architectural ancien.
Il existe sur le territoire de la commune de Mont-de-Lans, un peu au-dessous du petit hameau de Bons, des vestiges d’un monument monolithique dont la vue excite la curiosité et l’étonnement du visiteur, non seulement à cause de l’élégance de ses formes architectoniques, de son style, mais à cause aussi de la solitude, du peu de facilité d’accès, de l’escarpement, en un mot, du pittoresque des lieux où il se dresse.
Cette relique d’art architectural est située à 150 mètres environ d’altitude au-dessus du tunnel de l’Infernet, percé sous l’Empire, en 1808, pour livrer passage à la route de Grenoble à Briançon ⁽³⁾. Pour y arriver, il faut aux Garcins, un peu après La Rivoire, quitter la grande route menant au Lautaret. Là, une courte grimpade, à travers les ruelles pentueuses du petit hameau, vous amène à un chemin d’une largeur inusitée (plus de 4 m. 50), pour un simple chemin muletier. Ce chemin est pavé ⁽⁴⁾, à rampes assez rudes ; il est appelé dans le pays Chemin de la Porte Romaine et conduisait, jadis, au hameau de Bons, parle col du Châtelard (Castellarium) ; la porte romaine était l’unique moyen de communication avec ce hameau et le Mont-de-Lans. Aujourd’hui, cette portion de chemin est abandonnée et difficilement praticable ; le chemin détourné vers le Sud évite le col du Châtelard et gagne actuellement Bons par un lacet aboutissant à la route carrossable du Mont-de-Lans.
Le monument consiste on une espèce de portique percé au pic et taillé, je dirai même sculpté, dans un éperon de rochers (Schistes chloriteux), épais de près de 3 mètres et faisant une saillie de 4 à 5 mètres sur le flanc de la montagne. Quoique mutilé par le temps, il offre un ensemble permettant encore d’en définir nettement la forme et les dimensions premières.
Sa forme est celle d’une porte droite surmontée d’une voûte à section sensiblement elliptique (3 m. 10 d’ouverture, 1 mètre de flèche) ; celle-ci n’est pas, entière, une portion de l’arceau, celle du côté de l’escarpement et la partie supérieure du pied-droit ou jambage correspondant ont été détruites par le temps.
La largeur de la porte entre les pieds-droits est de 3 m. 15 ; de chaque côté, à leur base, a été ménagée, sans doute pour la commodité des passants, une espèce de banquette, formant un soubassement, en saillie sur le nu de la paroi de 0 m. 30 environ et haute de 0 m. 50, au-dessus du niveau du seuil.
La hauteur du pied-droit resté intact est de 3 m. 05, du seuil jusqu’à la naissance de la voûte, y compris un bandeau ou cordon, haut de 0 m. 20 et saillant de 0 m. 16 à 0 m. 12 ; ce qui permet d’attribuer au point central ou au sommet de la courbe de la voûte une hauteur de 4 m. 05 environ au-dessus du seuil.
On aperçoit encore, striant la paroi, les multiples traces des coups de pointes à l’aide desquelles les ouvriers ont évidé ou découpé le banc de rocher pour dégager la façade du portique et le mettre en relief. Cette porte est aussi appelée dans le pays Porte d’Annibal.
Sur la roche vive formant le seuil de la porte se distinguent, de façon très nette, deux rainures ou rigoles parallèles, larges de 0 m. 06, profondes de 0 m. 07 à 0 m. 08 et distantes environ de 1 m. 40 d’axe en axe. Ces rainures ou sillons sont des ornières analogues à celles qui sont visibles sur les pavés de Pompéï et creusées ou burinées dans le roc, ou par les jantes des roues de chars, ou par la main de l’homme, intentionnelles alors et destinées à guider, tels des rails creux, les jantes des roues et empêcher les chars de glisser et de rouler, en déviant de leur route, dans les précipices qui bordaient la voie.
Je citerai à ce propos, une note très intéressante présentée, en 1868, au mois d’avril, à la section d’Archéologie, au Congrès des Sociétés savantes, à Paris, par M. Caillemer, alors professeur à la Faculté de Droit de Grenoble, sur les Railways ou chemins à rainures dans l’Antiquité Grecque.
Dans sa communication, M. Caillemer exposait que les Grecs, pour faciliter la marche des chars, creusaient de véritables rainures ou ornières artificielles sur les routes taillées dans le roc.
Un Anglais, M. Mure, dans une relation de voyage en Grèce (Journal of a tour in Greece), parlant de certaines routes de l’ancienne Grèce, où il a constaté l’existence de rigoles creusées dans la pierre, est d’avis, lui aussi, que ces rigoles ou rainures avaient été creusées exprès et servaient comme les ornières des chemins de fer américains (tramways) à faciliter là traction des voitures et à assurer la direction des roues.
Quoi qu’il en soit, ces traces, dont le roc a conservé l’empreinte, prouvent, d’une façon incontestable, que, jadis, des chars (plaustrum, rheda ou clabularium) circulaient sous cette porte et que celle-ci a dû servir de passage à un chemin carrossable. Ce n’est pas seulement sous la porte que l’existence de ces ornières se remarque ; celles-ci se voient encore, au deçà et au delà, en divers points, imprimées de façon très apparente sur le rocher, à fleur de sol.
Étant donnée la multiplicité des preuves historiques tendant à démontrer qu’autrefois une voie romaine passait dans ces parages des gorges de la Romanche, étant donné le cachet d’antiquité que revêt, ce monument, marqué, d’autre part, au sceau d’ouvriers instruits et même artistes, on incline à croire, en étayant aussi sa croyance sur la tradition, qu’il ne peut être l’œuvre que du peuple qui, pendant plus de quatre siècles, à occupé ce pays, qui, habile à manier le ciseau comme l’épée, a couvert le Dauphiné et la Provence de monuments grandioses, y a fait fleurir les arts et l’industrie, je veux dire le peuple romain, aux yeux duquel circulation et civilisation étaient synonymes, et dont le génie, s’inspirant de cette devise, construisit la grande voie Domitienne, la voie Aurélienne et d’autres artères, véritables constructions à plusieurs assises dont le sous-sol a résisté à l’usure de longs siècles.
S’il en est ainsi, le chemin auquel la porte livrait passage et qu’elle décorait n’est alors qu’un tronçon, un fragment de la voie militaire ou stratégique de Milan à Vienne, par l’Oisans et Grenoble.
Certains écrivains ont voulu considérer cette porte comme un arc de triomphe, élevé en commémoration d’une victoire remportée par les Romains sur les peuplades ucéniennes. Il me paraît plus plausible de la considérer comme une simple porte destinée au passage de la voie et exécutée par l’ingénieur anonyme dont l’histoire ne nous a pas légué le nom, avec ce soin et ce cachet artistique qui caractérisaient même les travaux d’utilité publique chez les Romains. Ne pouvant contourner l’obstacle qui barrait le chemin, l’ingénieur romain l’a excavé et l’a traversé par une petite galerie, comme l’ingénieur napoléonien l’a fait, mais avec moins de difficulté et moins de goût, en creusant au-dessous le tunnel de l’Infernet.

1) Ces débris se composent de bracelets, bagues, colliers, anneaux de cuivre ou de bronze ; ils ont été classés dans les objets de l’époque gauloise.

2) Les distances portées dans les itinéraires appartiennent au système de mesures romaines ; elles sont marquées en milles. Le mille valait de 1.475 à 1.480 mètres.

3) Jadis, avant ; la percée, de la galerie-tunnel de l’Infernet, le voyageur, venant du Bourg-d’Oisans était obligé de monter jusqu’au village de Mont-de-Lans, par un chemin pierreux, à pente très raide, pour redescendre vers la Romanche, au village du Freney.

4) Le pavage est constitué, non par des pierres à formes régulières, choisies et assemblées avec soin, semblables à celles dont se servaient les Romains pour former le Summum dorsum de leurs chaussées, mais par des matériaux d’empierrement de formes quelconques.