Étude Géographique et historique sur la route du Lautaret
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Travaux historique
1re partie, 2e Partie, 3e partie, 4e partie, 5e partie, 6e partie, 7e partie
4-La Solution de la Période révolutionnaire.
Pendant les trois premières années de la Révolution, la route nous présente un reflet de la désorganisation d’une administration qui s’effrite et se reconstitue. Les autorités la négligent. Les gens du pays se plaignent de son mauvais état et l’augmentent, tour à tour. La communauté du Bourg-d’Oisans (4 Id,, 1680-1791, С. 2) ayant fait en 1787 une vente d’une partie de ses biens communaux, la plaine des Sables, se voyait dans la nécessité d’y changer l’emplacement du chemin et de le refaire dans un terrain marécageux. Déjà épuisée par ce que l’eau et le feu lui ont fait souffrir et par ses dons patriotiques, elle adresse sans cesse des pétitions à l’Administration pour la construction de la nouvelle chaussée, sans résultat. La réponse est toujours que la modicité des fonds empêche l’entreprise. Il était presque impossible de communiquer avec Grenoble. Un marchand de bois, se trouvant gêné dans son commerce par les garde-fous du pont de Gavet, les enlève et laisse le pont dans cet état dangereux (Lettres de l’ingénieur Rolland. Arch. Int. Dauph.). Rien ne fut fait en 1789 sur la route, mais en 1790 quelques-unes des réparations les plus nécessaires furent exécutées entre Vizille et le Mont-de- Lans. Au delà de ce point, elle était en très mauvaise condition. Le Maire de La Grave, dans une lettre (Arch. Int. Dauph., C. 2.) où l’on remarque un nouveau ton vis-à-vis des autorités, se plaignit ainsi : « La route est absolument interceptée et dégradée par les fondrières et par l’éboulement des rochers, de sorte que les voituriers sont dans le cas de perdre leurs bêtes de charge ou d’abandonner le commerce; les voyageurs sont exposés et tous les jours il y a des plaintifs, et comme la commune paye pour l’entretien de sa route, il est fort disgracieux que la route soit entièrement dégradée. »
Une nouvelle période s’ouvre en 1792. En septembre de cette année, la guerre se rallume dans les Alpes avec l’occupation de la Savoie par M. de Montesquieu. Pour couper la retraite aux Piémontais, il essaya de faire passer en Maurienne (Krebs et Moris, Campagnes dans les Alpes pendant la Révolution.), un bataillon, campé au Bourg-d’Oisans, par le Galibier, et un autre par le Glandon, mais ces cols étaient déjà fermés par les neiges. En 1793, le successeur de Montesquieu, Kellermann, tenait dans l’Oisans plusieurs bataillons dont il tira, en juillet, une compagnie pour assister au siège de Lyon. En septembre, la manœuvre d’une entrée en Maurienne par le Galibier s’exécuta avec succès. Cette campagne et celles de 1794 et 1795 furent presque purement défensives. Pendant tout ce temps, des convois passaient par le Lautaret (Arch. Isère, 369 [3]. Trav. Pub.).
Mais la date de 1792 marque d’une autre manière une époque dans l’histoire de la Petite Route. Dans cette année, l’ingénieur Dausse en prend charge et déploie immédiatement une grande énergie. Il s’occupe sérieusement du redressement du cours de la Romanche dans la plaine de l’Oisans et du chemin dans la traversée des Sables. Il presse l’exécution des travaux demandés par le général de brigade. Son conducteur principal, Louis Per- rin, lui donne une aide enthousiaste^ On peut dire que ces deux hommes sont les créateurs de la route moderne.
Le 7 mai 1794, le chef de l’état-major de l’armée des Alpes chargea le capitaine du génie La Coche de reconnaître la Petite Route (Id., L. 360 [3]. Trav. Pub.). Il était question « de réaliser l’ancien projet de faire de ce chemin une route propre aux voitures, projet rappelé en différentes époques et surtout en 1777, et toujours abandonné à cause des difficultés de l’exécution, la prodigieuse dépense qu’elle exigerait et principalement parce que la grande route étant devenue praticable aux voitures, la petite a nécessairement beaucoup perdu de son intérêt ». La Coche la jugea bonne pour les bêtes de somme, mais évidemment, il n’espéra guère la voir devenir carrossable. Le Mont-de-Lans lui parut un obstacle infranchissable. Pourtant, Dausse attaque le problème. Quelques mois plus tard, il fit part à Perrin d’un projet pour éviter la montée en suivant le cours de la Romanche. Perrin l’examina et le trouva impossible (lettres de Perrin, 12 brum. an III. Arch. Isère.). Il surveillait en ce moment des travaux préliminaires pour le chemin des Sables, un ouvrage qui occupait beaucoup l’attention de Dausse. Il ne réussit pas à le mettre définitivement en train jusqu’en 1797, quoiqu’il fût notoire que les chemins dont il s’agissait étaient impraticables pendant une grande partie de l’année. Occupé de ces travaux et de beaucoup d’autres, il ne parla plus de son projet, mais ne l’oublia pas. Sa tâche fut lourde et le soin de la route du Lautaret n’en fut que la moitié. L’état-major de l’armée des Alpes lui demandait des réparations considérables sur cette route. Les autorités civiles lui accordaient des fonds insuffisants que les officiers locaux gaspillaient. Les ouvriers habiles étaient rares dans le pays et ceux qui s’y trouvaient « se faisaient toujours tirer l’oreille » et se plaignaient de leurs salaires. Dausse luttait avec toutes les difficultés quand l’expédition de 1796 vint changer les circonstances de son travail.
Cette campagne commença l’œuvre de renouer des liens plus étroits entre la France et l’Italie. Nous avons remarqué que le resserrement de ces liens est toujours accompagné d’une avance dans le développement de la route du Lautaret. Aussi, nous trouvons qu’en 1797, le projet pour le Mont-de-Lans prend une forme plus définie. Le 10 juin, Dausse demande aux administrateurs (Lettre du 21 prairial an V. Arch. Isère.) du département de l’Isère, la permission de faire ouvrir un sentier à travers le rocher de l’Infernet au niveau qu’il pense devoir convenir au nouveau chemin. Le 10 octobre il leur fait connaître (Lettre du 6 vend, an VI. Arcb. Isère.), qu’il a été obligé faute de fonds de faire cesser les travaux. Ils étaient pourtant assez avancés pour prouver la grande commodité du tracé proposé. Perrin, qui les dirigeait, l’avait assuré que, pendant des temps d’orage qui avaient occasionné des avaries considérables dans la Combe de Malaval, il ne s’y était fait aucun éboulement ni aucun détachement des rochers.
« Cette expérience prouve que le chemin à couper dans le travers du rocher de l’Infernet, qui est le seul vrai obstacle, sera à l’abri de tout inconvénient de la part du sol et que la grande difficulté ne vient que de l’extrême dureté du rocher. » Dausse est plein d’enthousiasme pour son projet. Le public, dit-il, attend avec empressement cette amélioration du chemin. Le sentier une fois ouvert, « il ne sera plus possible de se refuser à ce changement si utile, ni même d’en éloigner l’exécution, car on ne voudra plus monter à deux mille pieds quand on aura pu traverser la montagne sans s’élever à plus de deux cents par des rampes très douces ». Il ajoute qu’il aurait volontiers fait lui-même l’avance des fonds nécessaires s’il n’avait pas été arrêté par la privation de ses appointements depuis près de trois mois. En 1798, le projet marche. Les plans et les détails estimatifs sont dressés (Arch. Isère, L. 369 [3]. Documents de l’an VI.). On parle des bienfaits qui seront rendus au service des places de la frontière, à l’armée, au commerce de la France avec l’Italie. Le mémoire adressé à l’Administration des Ponts et Chaussées reçoit son approbation et celle des Ministres de la Guerre et de l’Intérieur. Le citoyen Génissieu, membre du Conseil des Cinq-Cents, s’y intéresse. Dausse est chargé de faire lés nivellements et les habitants du pays sont invités à l’aider de toute manière possible.
Cependant l’année suivante arrêta ce progrès. On ne put plus songer à l’avenir, le présent étant désastreux. Le Piémont, occupé par Joubert en novembre précédent, fut envahi par Suvarow en mai 1799. On voulut renforcer l’armée qu’on lui opposait. Des militaires partirent pour Briançon par la route du Lautaret (Id., L. 309 (3). Documents de l’an VII.). À ce moment, une crue de la Romanche coupa le chemin à Rivoirans et au bas du Mont-de-Lans. On fit des réparations ; en juillet, une crue plus sérieuse les emporta et fit de nouveaux dégâts très considérables. Les ouvriers du pays, las de travailler sans recevoir leur salaire, commencèrent à se refuser même à ces travaux nécessaires à la défense de la frontière. Les employés supérieurs des Ponts et Chaussées, et Dausse lui-même, étant également mal payés et ayant sacrifié d’ailleurs tout ce qu’ils possédaient, se virent au bout de leurs ressources. L’énergie de Dausse surmonta tous ces obstacles. Le 22 août, quoique la Romanche fût encore grosse et forte, il ne lui restait à finir que la dernière et la plus sérieuse réparation, une trouée de 600 mètres dans la digue de Rivoirans. La route put servir au passage des troupes et des postes de l’armée jusqu’à la fin de la campagne (Chabrand, La guerre dans les Alpes. »)
Pendant cette année malheureuse on eut assez à faire sans s’occuper du Mont-de-Lans. Mais l’exécution de ce projet ne fut que différée. Nous retrouvons avec Napoléon les conditions qui avaient entraîné la première tentative de la création de notre route, l’union des deux versants des Alpes, sous un seul gouvernement. L’empereur voulut anéantir la barrière entre la France et l’Italie par l’amélioration et la multiplication des voies de communication. Les efforts de Dausse devaient dès lors trouver leur récompense. La période de paix et d’organisation intérieure fut favorable à l’entreprise de grands travaux publics. Le projet de faire de la Petite Route une grande voie vers l’Italie fut accueilli avec enthousiasme. Le Préfet de l’Isère fit un voyage pour reconnaître son état actuel et put aller en voiture jusqu’au pied du Mont-de-Lans (Arch. Isère, 1. 369 (3). Documents divers.). On rédigea de nombreux mémoires où furent cités tous les avantages géographiques, militaires et commerciaux de la route. On se rappela qu’on y avait fait passer des canons. On fit observer combien elle aurait été précieuse dans la dernière guerre. On fit des comparaisons avantageuses entre elle et les routes de Gap et du Mont-Cenis. On prévit que le département aussi bien que l’Etat en profiterait, puisqu’elle donnerait de nouveaux débouchés à l’industrie de Grenoble et à l’activité des habitants de l’Oisans. Le Piémont, réuni à la France, désirait ses services. Des négociants, qui trouvaient déjà que le transport des marchandises de Turin leur revenait moins cher, exprimèrent par la voix de la Chambre, de commerce de Lyon leurs vœux pour sa réfection. Le pays offrit ses sacrifices pour aider cette œuvre. Aussi les progrès furent-ils rapides (Perrin-Dulac, Description générale du département de l’Isère.) : « Les travaux de la route ne devaient pas coûter au delà de 1.200.000 à 1.300.000 francs. Le département offrit de payer 500.000 francs et les habitants des villages voisins s’engagèrent à y contribuer pour un nombre de journées égal à 100.000 francs. Dès que Sa Majesté eut accordé son consentement aux travaux du Mont-de-Lans, on mit la main à l’œuvre et 149.011 francs furent dépensés dans le courant de l’an XII (1803-4). En l’an XIII, les sommes employées ont monté à près de 300.000 francs, sur lesquels 6.500 francs furent fournis par le gouvernement. L’activité que l’on met dans l’exécution des travaux fait espérer qu’avant l’expiration des cinq années que le département a demandées pour le paiement de la somme à laquelle il s’est volontairement engagé, le passage sera facile et la route praticable dans toutes ses parties. Pendant toute la belle saison, 500 ouvriers ont travaillé à faire jouer la mine ou à transporter les terres, et le rocher de l’Infernet, qui présentait sur une longueur de 800 mètres des difficultés effrayantes au premier coup d’oeil, est déjà entamé et ouvert de toute partie. »
Ici s’arrête notre étude. Nous avons constaté l’évidence qui permet de croire qu’une route du Lautaret ait existé sous l’Empire Romain. Nous savons qu’un sentier ou chemin dont nous ignorons la nature a desservi l’Etat des Dauphins. Nous avons vu la Petite Route prendre sa part aux guerres de la Monarchie, à la défense nationale et recevoir les soins convenables à sa nouvelle importance. Nous la quittons au moment où elle doit devenir un lien politique et une voie de commerce dans l’Empire de Napoléon. Nous avons vu les difficultés de la voie naturelle céder à l’art des créateurs du chemin. Le travail de construction s’acheva en 1854. Le travail d’entretien dure encore et durera toujours, mais la lutte de l’homme avec la montagne s’est terminée en somme par la victoire de l’homme. La route du Lautaret, telle qu’elle existe aujourd’hui, est un beau triomphe de la science et de l’ingéniosité modernes. Elle est également un monument à l’audace et à la persévérance du passé.
Fin
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