TRAVAUX HISTORIQUES SUR L’OISANS 6/7

Étude Géographique et historique sur la route du Lautaret
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— Plaidoyer pour la Petite Route

Travaux historique
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La route sous Louis XV et Louis XVI.

Un des résultats des guerres de Louis XIV fut l’étude scientifique de la frontière des Alpes entreprise sous son successeur par les membres du corps des ingénieurs-géographes créé par Vauban. Vers 1720, La Blottière travaillait à son mémoire concernant les frontières du Piémont et de Savoie, et il étudiait la Petite Route avec les autres voies de communication. Voici ce qu’il en dit : « On a plusieurs fois proposé à la Cour de rendre le chemin du Lautaret et du Mont-de-Lans praticable pour les voitures roulantes. Je l’ai examiné, la chose est très faisable et quoy que la dépense en fût considérable, il serait néanmoins bien nécessaire pour le bien du service que ce projet s’exécutât, vu qu’on ne pourra pas se dispenser de faire une grande place de guerre de Briançon. » La création d’une route carrossable par le Lautaret prit place ainsi parmi les travaux d’art utiles sinon nécessaires pour la défense de la frontière. Des ouvrages considérables furent entrepris en conséquence (Arch. Int. Dauph., C.1) entre le Villar-d’Arène et le pont Saint-Guillerme, dans les années 1722, 1725, 1726 et 1727. On attaqua pour la première fois le problème de la montée du Mont-de-Lans, où l’on supprima des « petits mauvais ziczacs (Id., 1725.) » pour faire des rampes plus régulières. C’est en 1722 que les restes de la voie romaine furent mis au jour. On espérait (Id., 1727.) rendre le chemin des Ardoisières « praticable et viable en tout temps pour les gens de pied et de cheval, équipages de voitures, même pour le transport du canon ». Il était maintenant au niveau de la Romanche, attaqué par la rivière en dessous et par les glissements du terrain au-dessus. En 1730, on revint à la digue de Rivoirans. On voit les mêmes difficultés se répéter toujours, dans le bassin de Vizille, au Mont-de-Lans, au rocher de la Balmette, où est maintenant le tunnel de Chambon ; puis c’est la chute des pierres dans la Combe de Malaval, enfin les éboulis du Villar-d’Arène. Peu à peu le chemin s’élevait du niveau de la Romanche, où il était soutenu par des digues et des jetées de pierres que l’eau emportait presque toutes les années, pour s’aventurer plus hardiment sur les pentes de la montagne. En 1733, sa condition permettait de réaliser la grande ambition de ses constructeurs, le transport de plusieurs grosses pièces d’artillerie destinées à la guerre de la succession de Pologne. De Montanel (Topographie militaire, p. 519.) dit qu’on les fit passer « avec des peines infinies, employant une multitude de bras, des bœufs et des chevaux. La plus grande difficulté fut dans la Combe de Malaval » — ce qui peut nous étonner. « On étançonna les ponts, on répara les chemins et on se servit en différents endroits de poulies et de cabestans pour élever les pièces et les traîner (Id., p. 225.) » Ce tour de force fut suivi par un événement qui faillit terminer la carrière militaire de la petite route, la grande crue de la Romanche, en septembre de la même année. Les dégâts furent énormes et l’état estimatif (Arch. Int. Dauph., С.1, 1735.) de la dépense à faire pour rétablir le chemin fit peur aux autorités, dans la pénurie générale de l’époque. On laissait subsister les réparations provisoires et on ne faisait pas autre chose, malgré les remontrances du contrôleur général qui en 1737 avait appris, par les plaintes du public, que le mauvais état des routes du Dauphiné augmentait tous les jours (Id., С. ii.). Heureusement, la partie du chemin entre le Lautaret et Briançon était solide dans ce moment. Quand la guerre de la succession d’Autriche commença, en 1742, l’armée espagnole, que le roi de Sardaigne avait empêché d’entrer en Italie, put s’en servir pour faire par le Galibier une incursion en Savoie et pour en revenir l’année suivante (Arvers, Guerre de la Succession d’Autriche, t. I.). On gardait le Lautaret et les autres cols, comme d’habitude, pour conserver les communications avec Grenoble. On travaillait dans les bassins de Séchilienne et de Vizille, où, depuis 1733 la Romanche se promenait librement, changeait de lit avec chaque crue et rendait très précaire l’existence du chemin ; et on construisait encore un pont à Gavet (Arch. Int. Dauph., C. 1.). Chose curieuse, le devis de ce pont ne parle pas du service de l’armée, mais du besoin des habitants de communiquer avec Grenoble, où ils portaient vendre leurs denrées. C’est la première fois que nous entendons parler du commerce de l’Oisans dans ses rapports avec le chemin. Mais, en 1744 on n’y pensait plus. La Petite Route était « devenue très nécessaire pour le transport d’une grosse partie des munitions de l’armée (Id., C.1.) », qu’on faisait en toute hâte, ayant négligé de le faire pendant l’hiver et le printemps (Brunet de l’Argentière, Mémoires sur la guerre, 1742-7). En conséquence, quand il s’agissait, en septembre de cette année, de faire des ouvrages indispensables sur la voie, les habitants étaient « actuellement trop occupés aux transports des munitions pour l’armée pour exiger des corvées d’eux (Arch. Int. Dauph., С 1.) »

Pour l’année 1745, nous avons ce triste tableau de la condition du chemin (Id,, С. 1. Devis de Lechat de 1743.) « La Petite Route de Grenoble à Briançon ayant été négligée depuis l’inondation de 1733 à cause des dépenses prodigieuses qu’il aurait fallu faire pour la rétablir entièrement se trouve aujourd’hui en très mauvais état par l’éboulement des murs de soutènement et des parapets des ponts, la destruction des digues, enfin par le deffaut de pont ou passerelle entre Gavet et Séchilienne où l’on est obligé de le traverser sur une méchante passerelle d’environ trois pieds de largeur sans garde-fous établie par les habitants de Gavet pour mener paître leurs chèvres de l’autre côté de la Romanche, de sorte que les courriers et les voitures qui vont porter des munitions à l’armée ont toutes les peines du monde à passer et risquent à chaque instant de se noyer ou se précipiter. » On entreprit donc une réparation générale. En 1746, les courriers et les organisateurs de la campagne passaient et repassaient et en mars, ces derniers tinrent un conseil de guerre au Bourg-d’Oisans (Brunet de l’Argentière, op. cit.)

Après le désastre de l’Assiette en 1747, la route vit passer 700 misérables qui s’en allaient de l’Oisans et la subdélégation de Vizille travailler avec d’autres aux retranchements des cols au-dessus de la vallée du Monêtier. Brunet de l’Argentière, qui les surveillait, fut touché par leurs souffrances. Ils recevaient « pour tout payement (Mémoires sur la guerre) deux rations de pain par jour. Ils couchaient sur les montagnes, le plus souvent à l’air. Leur pain, avec l’eau de neige, les faisait tomber malades ; ce mal-être joint à leurs mauvais traitements que les sergents et soldats qui les dirigeaient étaient obligés de faire à ceux qui fuyaient le travail faisaient de cette partie la plus cruelle besogne qu’on puisse jamais faire ». Avec ces travaux rudes, mais utiles, la dernière guerre de la monarchie dans les Alpes arrivait à sa conclusion. Cinq années plus tard, en 1752, M. le marquis de Paulmy fit son voyage d’inspection de la frontière des Alpes, accompagné par des officiers du génie et d’autres. Les deux Bourcet, qui étaient du nombre, nous ont laissé plusieurs documents intéressants. J.-B. de Bourcet parcourut la Petite Route, dont il écrit un itinéraire détaillé. Il part de Grenoble par le nouveau chemin qu’on construisait par Eybens, Tavernolles et Brié à Vizille. La route est praticable à Rivoirans quand il passe, mais sujette à être inondée « toutes les fois qu’il pleut quelque temps dans la montagne ». Il nous dit que la gorge de Livet, avant le déluge de 1219, était connue comme la « vallée dorée », tellement elle était fertile. Dans la plaine du Bourg-d’Oisans, dont les trois quarts étaient marais, il remarque « l’escarpement de la montagne où l’on passait anciennement », mais il ne donne pas d’opinion sur son origine. Il regrette qu’on ait reconstruit tout récemment (1 1750. Arch. Int. Dauph.) le pont de Saint-Guillerme en bois quand un pont en pierre beaucoup plus durable n’aurait pas coûté plus cher. L’hôpital de Loche, maintenu par les rois de France, tombe en ruines, celui du Lautaret est aussi en mauvais état. Du col jusqu’à la Magdaleine il trouve le chemin très praticable. En effet, il paraît avoir été assez viable partout, pourtant son frère P.-J. de Bourcet et son collègue le comte de Marcieu disent qu’il avait été négligé et était devenu presque impraticable. Il est intéressant de remarquer que ces officiers, envisageant la question au point de vue militaire, voyaient avec anxiété la concentration de viabilité des années précédentes. Ils pensaient que la décadence ou la disposition des sentiers secondaires pourraient gêner les mouvements d’une armée (Voyage d’inspection. Documents annexes.). Par exemple, pour P.-J. de Bourcet, l’inconvénient militaire du nouveau chemin d’Eybens, qui devait être le seul entre Grenoble et Vizille, balançait l’avantage de l’économie qu’il permettrait (Mémoire sur les communications entre la grande et la petite route.)

Ces préoccupations stratégiques se retrouvent chez l’intendant Pajot de Marcheval, qui, en 1762, fit aussi un tour sur la Petite Route. Nous n’avons pas d’indication sur les réparations faites dans l’intervalle, mais sa condition paraît avoir été bonne. Le compte rendu de ce voyage (Tournée d’un intendant dans le Haut-Dauphiné. Ann. Club Alpin Fr., 1896.) ressemble beaucoup à celui de Bourcet. En suivant la route par Eybens et Tavernolles, l’intendant observe l’emplacement d’un second chemin qui pourrait se pratiquer en temps de guerre. Il trouve Rivoirans toujours en proie aux inondations, le Villar-d’Arène menacé encore par le terrain mouvant, il déclare les ponts de bois une fausse économie. Mais il y a des nouveautés. L’hôpital de Loche a été rétabli, mais les bâtiments lui paraissent mal disposés. Il parle des agréments du trajet du Lautaret pendant la belle saison, quand « c’est une prairie émaillée des plus belles fleurs de nos jardins », et de ses périls en hiver. Il note qu’il faut faire sonner les cloches des hôpitaux pendant la nuit et substituer aux signaux de bois qui indiquent le chemin dans la neige des pyramides de pierres. Il voit les « petits oratoires, espèces de niches dans lesquelles le voyageur peut se réfugier et se garantir des tourbillons ». Surtout il nous donne un projet pour le passage du Mont-de-Lans. Il pense que « lorsqu’il serait question d’y établir une route belle et solide, il serait possible d’abandonner la sommité de cette montagne en se contentant d’arriver seulement au premier plateau ». Alors, il conseille de descendre, traverser la rivière et rester sur la rive droite jusqu’en face du Dauphin. Mais il savait que les travaux seraient trop dispendieux pendant ce temps de guerre et le projet ne devait pas être exécuté.

Pendant cette période, les ponts absorbent l’attention des autorités. Cette année même, avant sa tournée, Pajot de Marcheval avait fait les conventions pour les ouvrages nécessaires à ceux de Balmes, de Saint-Guillerme, Méan, de la Rive, de la Lignare et de l’Avéna (Arch. Int. Dauph., C. ii.). L’année suivante, les cinq derniers et ceux de Livet et de Gavet furent encore réparés. En 1773, on se décida à les construire en maçonnerie, comme on avait voulu le faire depuis longtemps (Id,, С. 1, 1680. Devis de Ponigny.) Pourtant en 1778, ceux de Livet et de Gavet étaient encore en bois, malgré « le peu de durée des ponts de charpente, les réparations continuelles qu’ils exigent et l’épuisement des forêts qu’ils occasionnent », cités par l’ingénieur Marmillod dans son devis comme « autant de motifs puissants qui font désirer leur voir substituer des ponts en pierre sur toutes les routes du Haut-Dauphiné (Arch. Int. Dauph., C. 2.) ». À partir de cette date, ils paraissent avoir été plus solides. Les autres travaux n’étaient ni nombreux, ni importants. On luttait avec la mauvaise volonté des habitants, qui obstruaient la chaussée de tas de terre, de bois ou de décombres, y détournaient les eaux de leurs champs ou faisaient des fossés qui l’interceptaient (Id., 0. 2. Bureau des Finances, Voirie, C. 177.) ; et cela malgré leur commerce florissant dont il est plusieurs fois fait mention. En 1772, on s’avisa d’adjuger en bloc aux entrepreneurs l’entretien de la route entre Vizille et le Mont-de-Lans pour un certain nombre d’années, et en 1787, on répéta l’expérience. Le chemin dans la vallée de la Guisanne ne causait pas d’inquiétude. Il n’est pas question de la partie entre le Mont-de-Lans et le Lautaret. Le 1er mai 1789 (Id., C. 2.), le sieur Rolland, ingénieur en chef du roi des Ponts et Chaussées du Dauphine, dressa un devis, détail estimatif et dessin, pour l’adoucissement de la montée des Roberts, entre Gavet et Livet. A travers la page on a écrit : « Projet non exécuté ».

Suite et fin la semaine prochaine…