TRAVAUX HISTORIQUES SUR L’OISANS 1/7

Étude Géographique et historique sur la route du Lautaret
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— Autour du Lautaret

Travaux historique 1^re partie

Nota : Dorothy Margaret Vaughan, jeune géographe britannique, publia cette étude en 1913 dans le premier numéro du Recueil des Travaux de l’Institut de Géographie Alpine de Grenoble. Elle était une des premières femmes à publier dans une revue géographique française. Elle obtiendra un diplôme d’histoire à Liverpool qui sera poursuivi par quelques publications.
Auteure de « Étude géographique et historique sur la route du Lautaret », réalisé sous la direction de Raoul Blanchard et R. Caillemer, elle propose d’étudier cette voie de communication alpine naturelle, analysant à la fois le problème pratique posé par le terrain et sa mise en œuvre pour créer et maintenir cette route cruciale reliant la France et l’Italie.
D.-M. Vaughan remarque que la route n’a existé que par moments jusqu’à une période récente.
Quelques années plus tard, en 1929, André Allix, publiera également un article construction de la route du Lautaret, ou il reprendra du travail de D.-M. Vaughan et y apportera quelques critiques.

TRAVAUX HISTORIQUES ET GÉOGRAPHIQUES SUR L’OISANS

PUBLIÉS SOUS LA DIRECTION DE :
Raoul BLANCHARD et R. СAILLEMER

ÉTUDE GÉOGRAPHIQUE ET HISTORIQUE SUR LA ROUTE DU LAUTARET

Note de M^lle D.-M. Vaughan : Une étrangère ne saurait s’aventurer dans l’étude d’un aspect de la vie alpine sans l’aide bienveillante de ceux qui y consacrent des efforts constants. Je désire donc remercier chaleureusement M. Raoul Blanchard, dont la connaissance approfondie de l’Oisans et les conseils pratiques m’ont été d’une valeur inappréciable ; M. Marcel Blanchard, qui a bien voulu m’indiquer des documents précieux à consulter, et M. Caillemer, à l’amabilité de qui je dois les extraits des Archives de Grenoble relatifs au passage de Bayard par l’Oisans. À la bienveillance de ces Messieurs, plus qu’à toute autre chose, est due l’apparition de cette étude modeste sur un sujet qui doit intéresser non seulement les habitants de Grenoble, mais aussi les hôtes qu’ils accueillent avec tant de grâce — la question de l’existence historique de la route du Lautaret.

Par M^lle D.-M. VAUGHAN

M. A. de l’Université de Liverpool.

Ce travail se propose comme but l’étude d’une voie de communication naturelle, faisant partie du grand réseau routier qui, à travers les Alpes, du lac de Genève jusqu’à la Méditerranée, lie la France et l’Italie. C’est un pays où l’homme se trouve en face d’une barrière, avec la nécessité de la traverser, et dont l’histoire consiste en grande partie dans le récit d’une lutte entreprise par ses habitants pour le contrôle des moyens de communication. Cette lutte a commencé lors du passage d’Annibal et s’est continuée avec presque toutes les grandes guerres européennes jusqu’à celles de la Révolution. À côté d’elle s’en trouve une autre plus ancienne encore et que nulle paix, nul traité ne peut terminer, la lutte de l’homme avec la montagne, avec ses glaces et ses neiges, ses avalanches et ses tourbillons, ses torrents et ses éboulements. Ainsi, notre étude se divisera en deux parties. Il y aura d’abord la considération du problème pratique que présente ce pays à toute personne désireuse d’y établir un chemin ; ensuite l’étude des raisons qui, à différentes époques, ont exigé un moyen de communication, et des efforts qui ont été nécessaires pour créer la route et pour la soutenir contre les forces destructrices de la montagne.

I. — Le problème géographique

Pour bien comprendre l’importance de la route dont il s’agit, qui dépend de son emplacement par rapport aux autres voies de communication de la région, il faut jeter un coup d’œil sur la carte des Alpes françaises, afin d’en saisir les lignes principales, et surtout celles de la partie centrale, située entre Lyon et Turin, le Mont-Blanc et les lacs d’Annecy et du Bourget au nord, le col de Larche et le confluent de la Durance et du Buech au sud. On peut se figurer ce pays comme une série de remparts parallèles, orientés du nord au sud, séparés par trois grandes voies de communication, coupés par plusieurs passages transversaux et dont le plus élevé fait face à l’Italie. Le premier de ces remparts, la chaîne des massifs subalpins des Bauges, de la Chartreuse et du Vercors, protège la ligne du Rhône, qui conduit par ses affluents au cœur de la France et qui est donc d’une importance capitale. Les grands massifs centraux du Mont-Blanc, de Belledonne, des Grandes-Rousses et du Pelvoux composent le second, derrière lequel se développe une ligne formée par le couloir de Chambéry, les vallées de l’Isère moyenne (Graisivaudan), du Drac et du Buech. Enfin, à l’abri de la grande muraille qui domine la plaine du Pô, une troisième communication peut se faire par les hautes vallées de l’Isère, de l’Arc, de la Clairée, de la Guisanne et de la Durance, où les roches plus tendres de la zone dite du Briançonnais donnent un relief moins difficile. La dernière barrière est percée par les grands cols du Petit-Saint-Bernard, du Mont-Cenis et du Mont-Genèvre. Ceux-ci se trouvant sur la ligne du partage des eaux, servent de lien entre les vallées transversales qui, du côté de l’Italie, convergent sur Turin et, du côté de la France, unissent les grandes lignes et coupent les grands remparts dont nous venons de parler. Ces vallées sont, pour le Petit-Saint-Bernard, celles de la Doire Baltée et de l’Isère supérieure (Tarentaise) ; pour le Mont-Cenis, celles d’un affluent de la Doire Ripaire et de l’Arc supérieur (Maurienne). Le Mont-Genèvre, desservi à Test par la Doire Ripaire elle-même, peut être atteint à l’ouest par deux routes qui, se séparant à Briançon, se rejoignent à Vizille. La plus méridionale passe par la Durance supérieure, le Col Bayard et le Drac ; la plus septentrionale par la Guisanne, le Col du Lautaret et la Romanche. C’est celle-ci qui fera le sujet de notre étude. Elle est importante comme formant la liaison directe entre le grand col, l’un des moins élevés (1854 m. Le col de l’Échelle est à 1790 m.), le mieux exposé, le plus facile des Alpes françaises, et la grande ligne de communication la plus proche de la frontière, à l’endroit même où celle-là communique le plus facilement avec la vallée du Rhône. Pour le commerce et les communications ordinaires, elle est courte. Pour la guerre, elle est facile à défendre et elle est entourée d’un réseau de passages secondaires qui fournissent l’occasion de nombreuses combinaisons stratégiques. Mais elle est difficile. Sa valeur réside dans son emplacement général, ses inconvénients dans sa topographie particulière. Encore faut-il observer qu’en somme, la structure de la région se prête bien à la construction d’une route. Une belle voie naturelle est formée par les dépressions entrecroisées qui résultent du double plissement que le terrain a subi. Les mouvements orogéniques de l’époque tertiaire qui soulevèrent les grands massifs entre lesquels passe la route, le massif de Belledonne, les Grandes-Rousses, le Pelvoux, formèrent en même temps l’emplacement de la plaine du Bourg-d’Oisans. La pression exercée dans le sens inverse créa les inflexions synclinales transverses avec lesquelles coïncident à peu près les deux vallées de la Romanche inférieure et supérieure. Par ces trois étages, la Romanche inférieure, la plaine de l’Oisans et la Haute-Romanche, on monte assez facilement au Col du Lautaret, d’où l’on descend sans peine par la vallée de la Guisanne, large ouverture dans les schistes du Briançonnais. Le seul obstacle sérieux en rapport avec la tectonique se trouve à l’extrémité sud de la plaine d’Oisans. Ici, la vallée suspendue de la Haute-Romanche se termine par une gorge de raccordement étroite et profondément encaissée où l’eau, se précipitant sur la pente, balaie tout au pied d’une véritable falaise. Mais au-dessus de la falaise, on voit s’étager une série de plates-formes, restes des fonds des vallées creusées par la Romanche dans les cycles d’érosion antérieurs, qui fournissent un moyen d’éviter les gorges d’en bas au prix, il est vrai, d’une montée rude pour les atteindre. C’est le triomphe des ingénieurs modernes d’avoir si complètement vaincu cette difficulté que le voyageur d’aujourd’hui, qui passe en automobile, n’en soupçonne pas même l’existence. Ce n’est donc pas l’architecture du terrain qui s’oppose au chemin. Mais cette approche à la citadelle de la montagne a été protégée longtemps contre l’utilisation par l’homme, par les agents de l’érosion, alliés funestes, qui dégradent la forteresse plus lentement, mais tout aussi sûrement que l’œuvre de ses envahisseurs. Ceux-là attaquent également, bien que de deux manières différentes, les roches dures, affleurements du noyau cristallin de Belledonne ou du Pelvoux, et les roches tendres, témoins de l’enveloppe sédimentaire dont ils ont déjà enlevé la plus grande partie. En voyageant sur le terrain, on se rend compte des rapports du jeu des forces d’érosion sur ce sol varié avec les difficultés que rencontre la route. Faisons donc en imagination le trajet et, abstraction faite des travaux d’art moderne, essayons de voir l’assiette du chemin dans son état naturel.

Au départ, on se trouve dans la plaine de Vizille, bassin de surcreusement remblayé par la Romanche, qui jusqu’au moment de la construction systématique des digues y régnait en souveraine, changeant de lit fréquemment, inondant le chemin, menaçant par moments le bourg lui-même (Arch. de l’Intendance du Dauphine, С. 1, 1742.). Au delà du pont de Mézage, où la vallée se resserre un moment, on traverse la scène d’une lutte acharnée entre la rivière et l’homme, le rocher de Rivoirans, dont le pied est longé tantôt par l’eau, tantôt par le chemin (Arch. de l’Intendance du Dauphiné, С. 1, 1742.). En amont domine la même tyrannie de la rivière, crues, changements de lit, formation de brassières, jusqu’au delà de Séchilienne. L’entrée de la gorge de Livet est un site de pont tout indiqué, utilisé de nos jours par le pont de Séchilienne, naguère par celui de Gavet, à l’existence précaire. Dans cette gorge étroite, murée par les parois du Cristallin de Belledonne et du Taillefer, la Romanche n’a pas la place pour des divagations sérieuses et la route lui échappe, en montant sur les terrasses d’alluvions qui la bordent. Mais elle tombe en proie à d’autres dangers. Des pierres, parfois énormes, dégagées par la gelée, le vent, l’infiltration des eaux de pluie, dégringolent sans cesse des hauteurs à pic. Son assiette est inondée ou obstruée par les cascades et les torrents, dont les deux plus grands, l’Infernet au sud et la Vaudaine au nord, la guettent en amont de Livet. Tous les ans le chemin est enseveli sous leurs cônes de déjection, qui, par moments, se rencontrant à travers le cours de la Romanche, l’obstruent complètement. Alors, les eaux en refluant transforment les plaines marécageuses des Sables et de l’Oisans en un lac, d’étendue et de durée plus ou moins grandes selon la solidité du barrage. Plus haut, les éboulis produisent assez souvent un lac temporaire analogue sur le cours du Vénéon. Pour la plaine de l’Oisans, il y a donc et d’aval et d’amont un élément d’instabilité dans le régime des eaux.

On passe le pont Saint-Guillerme ; la route s’enfonce dans la vallée de la Haute-Romanche et y rencontre une difficulté grave. Nous en avons déjà parlé, en même temps que des moyens de la surmonter : nous avons là des gorges très jeunes, enfoncées dans le fond d’auges emboîtées. L’obstacle le plus formidable est la gorge de l’Infernet. Aujourd’hui, on la traverse par un tunnel. Les routes d’autrefois l’évitaient en s’élevant au Mont-de-Lans par des rampes qu’on a caractérisées de « terribles ». Elles descendaient ensuite vers le village du Chambon en laissant de côté le Freney-d’Oisans. Ce large bassin schisteux du Freney, créé par la rencontre d’un synclinal liasique orienté nord-sud avec la vallée de la Romanche, et où la présence d’alluvions modernes marque le premier adoucissement de la pente depuis la plaine d’Oisans, paraît fait exprès pour le passage d’un chemin ; mais il n’en est rien. C’est une impasse, fermée par les murailles de l’Infernet en aval, et en amont par un verrou de Houiller et de Cristallin percé maintenant par le tunnel du Chambon. Dans ce bout du monde, les habitants ne recherchaient autrefois que le soleil. On voit les anciennes maisons avec l’église, un peu élevées sur le flanc d’adret, tandis que le village moderne est descendu au fond du bassin où passe maintenant la route, en quête des profits du tourisme.

A partir, du Dauphin, à l’altitude de 1000 mètres, on entre dans la sauvage Combe de Malaval. Le long des parois du Cristallin, les cascades descendent par bonds ; en haut, on aperçoit les pics et les glaciers du Pelvoux ; en bas, une végétation éparse, des cultures disséminées ; de rares maisons dont les habitants, dit-on, ont presque perdu l’habitude de parler tant ils ont vécu isolés. La Romanche, dont les sources ne sont pas lointaines, s’occupe au creusement de son lit et ne nuit pas à la route qui suit son cours à travers les talus d’éboulis. Ceux-ci lui fournissent une assiette ferme, mais qui demande un travail constant de déblaiement pour sa conservation. Tout à coup, le paysage se transforme ; les murailles s’écartent, on voit des champs, des villages. C’est le bassin de La Grave, creusé, comme celui du Freney, dans les schistes du lias. La route le traverse facilement, mais à la sortie, elle rencontre un nouvel inconvénient, car, dans ce terrain meuble, quand la pente est forte, l’infiltration de l’eau produit sans cesse des glissements et des éboulements. Entre La Grave et le pied du Col il se trouve plusieurs de ces fondrières (les Vernois, Pas d’Oulle, Pas des Ardoisières). Aujourd’hui, la route les évite par le moyen des tunnels, dont l’humidité extrême trahit le caractère perméable du sol ; autrefois, le terrain glissant l’emportait souvent à la rivière.

Le Col du Lautaret, d’un accès facile, s’ouvre largement dans un terrain mélangé où dominent le Lias calcaire et le Flysch. Il doit à son élévation (2075 m.) d’être encombré des neiges une bonne partie de l’année. La descente vers l’est est plus simple que celle de l’autre côté, bien que l’on retrouve du sol glissant avant d’arriver à La Madeleine. De là, par un paysage désolant, la route s’achemine sans empêchement, presque toujours dans les éboulis de matériaux tendres, jusqu’aux portes de Briançon.

On comprend donc que toute une série de difficultés se présente à celui qui veut créer une route ici. Mais à la géographie physique, qui n’encourage guère la circulation sur cette ligne, s’oppose la géographie humaine qui la demande. Nous avons déjà indiqué l’emplacement de la route par rapport au système général de communication dans les Alpes méridionales. Pour traverser cette barrière, pour que la population de la vallée du Rhône puisse communiquer avec celle du bassin du Pô, que de Rome on puisse passer dans les provinces, que, de la Chrétienté Occidentale on puisse visiter la Cité Éternelle et les saints lieux de l’Orient, que de la France croissante on puisse aller faire la guerre dans l’Italie divisée, tout chemin, pour peu qu’il soit viable, est précieux. Ainsi, nous trouvons, depuis une époque reculée, des efforts répétés pour établir une route sur la voie naturelle du Lautaret. Nous ne pouvons pas dire des efforts constants, car, jusqu’à un moment récent, il a fallu une raison importante pour obliger l’homme à s’engager dans la lutte avec la nature que cette entreprise demandait.

Pour étudier ces raisons et ces efforts, nous passons de la géographie à l’histoire.

À Suivre…